Dalle scale mobili al minimetrò, l’Umbria, in centri importanti come Perugia e Spoleto, ha provato a suo modo a sconfiggere le barriere geografiche che nei secoli hanno isolato le acropoli dal resto dei centri cittadini, pian piano in espansione. Una politica, quella della mobilità alternativa umbra, che si è dimostrata nei decenni precedenti avveniristica e all’avanguardia, ma che si è scontrata inevitabilmente con i costi di costruzione e gestione delle opere stesse. Dai “sistemi ettometrici” di Perugia (minimetrò, ascensori pubblici, scale mobili) ai punti di accesso a Rocca Albornoziana e Posterna di Spoleto, sono stati spesi centinaia di milioni di euro per città le cui popolazioni, seppur per vocazione turistica e universitaria, come specificato nei rapporti e nelle classifiche del Ministero dei Trasporti e in quello dell’Ambiente, non sono avvezzi alla mobilità alternativa.
Il minimetrò – Costruito dall’architetto di fama mondiale Jean Nouvel, e fortemente voluto dalla giunta di sinistra guidata dall’ex sindaco di Perugia Renato Locchi, il minimetrò, la metropolitana leggera del capoluogo umbro, fa tanto parlare di sè, ancora oggi: è infatti proprio di queste ore un articolo uscito su Il fatto Quotidiano, che riporta agli onori delle cronache nazionali la dispendiosa metropolitana e il fatto che per lo stato sia di fatto un’opera ancora incompiuta. E’ stato argomento di campagna elettorale lo scorso maggio, ha diviso gli animi tra chi voleva smantellarlo e chi invece ipotizzava la costruzione di una seconda tratta verso Monteluce, quartiere di Perugia un tempo in forte espansione e abitato da molti studenti, oltre che sede dell’ex polo universitario di medicina. A parte il Pd, ad oggi gli altri partiti politici di Palazzo dei Priori continuano a definirla, dati alla mano, un’opera dispendiosa, utilizzata da ben pochi passeggeri: un mezzo che avrebbe dovuto far viaggiare da una media di 15mila persone al giorno, ma che, a sei anni dalla sua costruzione, non ne ha accompagnate, da Pian di Massiano all’acropoli perugina, neppure la metà. E questo nonostante il supporto per far viaggiare anche le bici al suo interno. Nei dati pubblicati nel 2013 dall’Istituto Piepoli, la popolazione e gli utenti si dichiaravano per il 76% molto soddisfatti dal servizio offerto dal minimetrò, mentre il 21% abbastanza soddisfatto, e il 2% per nulla concorde con la sopraelevata. Nonostante questi dati, spuntati fuori dopo un’analisi commissionata all’Istituto dalla stessa Minimetrò Spa, la lingua batte dove il dente duole, ossia il costo della struttura.
Quei 10 milioni di euro che, secondo quanto riportato da Il fatto Quotidiano, ogni anno il Comune di Perugia paga per la manutenzione della metropolitana rischiano infatti di pesare sempre di più. Ancor più dei 103 milioni spesi per la sua costruzione, che fecero sforare il bilancio di 32 milioni, e che hanno gravato sul bilancio del 2013 per 22 milioni. Ricordiamo infatti che Minimetrò Spa appartiene per il 70% al comune di Perugia, mentre il restante 30% è detenuto da Metrò Perugia S.c.a.r.l. (composta a sua volta da Umbria Tpl e Mobilità, SIPA Spa, Umbria Domani Scarl, Leitner Spa).
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Il salva minimetrò – Già su queste colonne si era parlato, proprio in termini di costi, della liquidazione “salva minimetrò”: un anno fa, il Comune di Perugia aveva infatti erogato, a seguito di una determinazione dirigenziale del 9 gennaio 2014 (la n.8 per l’esattezza), una fattura per il 3 dicembre 2013 relativa ai “minori introiti verificatisi durante tutto il primo semestre 2013″. L’importo? 1.125.676,20 di euro. Il tutto stabilito dall’articolo 6 dell’accordo commerciale del 2011, e previsto per la “Ripartizione degli introiti e impegno degli enti locali”. La firma sulla determinazione è dell’ingegnere Leonardo Naldini.
Il caso in tribunale e il buco di bilancio – Qualcuno poi ricorderà che già nel 2005 i soldi investiti per la costruzione del minimetrò causarono un “buco” da 3.8 milioni di euro, oltre a far arrivare il caso in tribunale per presunti illeciti. Dai fatti scaturì un’inchiesta, conclusasi tra il 2008 e il 2009 con sette indagati, tra amministratori e dirigenti comunali. Fu il pm Sottani all’epoca a dichiarare, secondo appunto l’impianto accusatorio, che Palazzo dei Priori di fatto non poteva stanziare denaro per un’opera del genere, arrivando a contrarre in tal modo dei debiti con la Sorit Spa. Lo stesso ex sindaco Renato Locchi finì nel turbinio dell’inchiesta, e divenne destinatario di un avviso di garanzia per abuso di ufficio; sugli altri personaggi coinvolti pendeva l’accusa di truffa. Accuse da cui furono tutti prosciolti già in fase di udienza preliminare.
L'”assurdo” sistema dei biglietti – Curiosità “scomoda” vuole inoltre che, a fronte del fatto che il biglietto di viaggio di miniemtrò e autobus di Perugia (al costo di 1,50 euro) è a titolo personale e non può essere ceduto, ha validità di 70 minuti dalla prima convalida e può essere riutilizzato, all’interno del Minimetrò, dopo 20 minuti dall’obliterazione effettuata in uscita. Questo produce due effetti importanti: il primo è quello che viene di fatto bloccata quella sorta di “solidarietà” o “mutuo soccorso”, seppur fuori legge, grazie alla quale in tanti cedevano il proprio biglietto una volta scesi dalla vettura a chi invece era in partenza; dall’altro lato sono gli stessi passeggeri che hanno regolarmente acquistato il biglietto a rimanere a volte bloccati nelle stazioni del percorso del minimetrò per 20 minuti, nel caso in cui la loro permanenza nel quartiere della stazione più vicina non superasse quel lasso di tempo.
Le opere incompiute – A rimestare le carte c’è anche il monito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha inserito il minimetrò “nell’anagrafe delle opere incompiute“: nei dati ministeriali, si parla di un totale dell’intervento aggiornato a € 140.663.758,75, del 67% dei lavori compiuti, nonostante la frutibilità dell’opera. Nello stesso elenco, compaiono i lavori di ristrutturazione dopo il sisma a Gubbio, quelli della palazzina del CUS di Via Tuderte di Perugia, di proprietà dell’Università degli Studi, il completamento del Giardino Belvedere a Collestatte, e ancora altre opere a Corciano, Terni, Montecastrilli, Giano dell’Umbria, Gualdo Tadino, Spello e Castiglione del Lago.
Non va meglio a Spoleto – Stranamente sui report del Ministero su queste opere faraoniche non compaiono quelle che negli ultimi sette anni sono state realizzate a Spoleto, per un città dunque di 38mila abitanti. Si tratta di ben 3 stralci di mobilità alternativa: quello che dalla Spoleto Sfera porta a Piazza della Libertà, con annesso ampio parcheggio sotterraneo; quello che da Via Cacciatori delle Alpi porta alla Rocca Albornoziana (qui il parcheggio è in superficie); e l’ultima complessa infrastruttura che dalla Posterna (alle spalle del tristemente famoso Mostro delle mura) raggiunge anche questo la Rocca Albornoziana con ben 6 uscite e parcheggio coperto. 3 opere costate al contribuente 63 milioni di euro, su cui grava lo spettro dei costi di gestione. Cifra quantificata in 2 milioni di euro l’anno, quando dai parcheggi il Comune ricava sì e no 1,3 milioni di euro. Sicuramente lungimirante la politica che negli anni ’90 avviò l’impresa, ma al contempo fin costosa, quando sarebbe bastato il solo parcheggio della Spoleto Sfera e quello della Posterna con annessa mobilità alternativa: a spanna un risparmio di circa 30 milioni di euro e infrastrutture idonee ad una città che da anni fatica a trovare la strada giusta per il rilancio nel panorama turistico e culturale.
La classifica – E in Umbria non va meglio neppure per quanto riguarda l’Osservatorio Mobilità Sostenibile in Italia per il 2014: Perugia e Terni infatti non brillano affatto nella classifica di Euromobility, commissionata dal Ministero dell’Ambiente, e si posizionano rispettivamente al 32esimo (su 50), e al 41esimo posto. Il calcolo è effettuato per 50 città, tutti i capoluoghi di regione e le province autonome e sui comuni con più di 100mila abitanti, e su alcuni valori come l’indice di motorizzazione delle automobili e dei motocicli, il bike sharing, la densità veicolare, i veicoli a basso impatto, la qualità dell’aria, il trasporto pubblico per offerta e passeggeri, le zone a traffico limitato, le aree pedonali, le corsie ciclabili.
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(modificato alle 13.25 del 9 febbraio 2015)
